歐美政府官員似乎不太明白半導體產業與傳產製造業的巨大差異何在。
「即將舉行的會議中，布勒東則計畫能夠說服其中一間半導體巨頭赴歐洲設廠。歐盟期望能在2030年以前，將半導體產量提昇一倍，達到世界整體產量比例的20%。
且不只追求產量倍增，歐盟更希望能擁有先進的2奈米晶片製造工廠，並不單單謀求車用晶片所需的成熟製程。由於台積電在半導體產業的領導地位無可爭議，消息人士指出，目前歐盟在兩者之中更屬意台積電。」
https://www.bnext.com.tw/article/62494/eu-tsmc-intel-semiconductor-factory
無論是美國的美國製造、歐盟的半導體、中國的內循環，都有著「恃強凌行」的反全球化思維。效益不高便罷，動搖政治合作基礎就得不償失了。
“劉德音並直指，美國應該做的，並不是改變供應鏈：「我認為美國應該追求更快的運轉，投資在研發上，並培育更多博士、碩士和學士學生進入製造領域，而非試著移動供應鏈，不但非常花錢，而且成效不高。」
劉德音補充，如果一國執意要把技術鎖在國內、避免全球合作，將減緩創新速度。”
從兩極對抗概念剖析自給自足的矛盾點：
“而美國外交建制派長年以來信奉的原則，則是一種被哈佛大學國際關係學者Stephen Walt稱之為自由主義霸權（liberalism hegemony）的概念。自由主義霸權強調以遍佈全球的軍事投射力量為基礎，藉絕對的制裁能力保證由複雜法律規章所建構的制度約束性，再以武力與制度來鞏固「自由航行」、「自由民主價值」與「自由市場」等規範共同構成的自由主義國際秩序。而「全球軍事部屬」、「全球民主聯盟對抗極權聯盟」與「自由市場機制」正是鞏固自由主義霸權的「三本柱」。”
“印太事務協調官坎貝爾即在近日《金融時報》主持的一個講座中指出，拜登的對中政策是歐巴馬與川普政府的混合體。也就是同時包含「對抗、競爭與合作的混合模式」。但坎貝爾也指出，這樣的混合，必然存在矛盾之處。坎貝爾所謂的「兩種路線的矛盾」，若是以自由主義霸權三本柱來檢視拜登的外交政策時，我們就可以看到，自由主義霸權的穩定是以軍事力量、民主治理和市場經濟為基礎，用美國的綜合國力打造並維持一個技術互賴與經濟互利的環境，若是這個同盟與制度網絡，硬是被保護主義箝制了自由市場經濟，等於是把自由主義霸權三本柱抽掉一根，如此看來，正是「大廈將傾」之兆。”
美中競爭的態勢越發確立:
"「無盡邊疆法」（Endless Frontier Act）將要求美國政府在5年內投入1000億美元，用於投資基礎和先進科技研究、商業化，以及重要科技領域的教育、訓練計畫，包括人工智慧、半導體、量子計算、先進通訊、生物科技與先進能源等。
法案另將撥款100億美元給指定的至少10個區域科技中樞，並創造供應鍊危機因應計畫，來解決諸如衝擊汽車生產的半導體晶片短缺等問題。"
“美國試圖向歐洲提出一項挑戰中國國家資本主義模式的可行戰略，以類似西方版一帶一路計劃取代中國為主導地位的計劃以及保護關鍵供應鏈。外交關係協會（Council on Foreign Relations）的希爾曼（Jennifer Hillman）指出，白宮上週發表的供應鏈相關報告，不僅僅是重振美國經濟的藍圖，它實際上是關於讓美國和歐洲的資本主義能適應並足以跟中國國家資本主義競爭。希爾曼說：「這不僅僅是要跟中國脫鉤，而是增加供應鏈的彈性並終結製造業的壟斷。這不是關閉貿易，而是要更具競爭力。」”
波音和空中巴士長達17年的競爭糾葛以五年休兵作為結盟示誠。
“The agreement includes details on how the EU and the U.S. will work together to push for a global level playing field for competition, which would likely include taking on large-scale subsidies provided by China for their aircraft sector.”
https://www.wsj.com/articles/u-s-and-eu-near-deal-on-boeing-airbus-trade-fight-11623747870
在C919真正通過市場考驗前，中國暫時仍需要波音與空中巴士支撐航機需求:
"The C919 is widely believed to be priced below its Boeing and Airbus competitors, but foreign air carriers have been concerned about its fuel efficiency. Improved efficiency can yield big savings in operational costs and has become increasingly important as airlines feel pressure to reduce their large carbon footprints."
https://www.nytimes.com/2023/11/22/business/china-boeing.html
波音與空巴雙方產能都供不應求:
"巴最終裝配線分布全球，包括法國的土魯斯（Toulouse）和德國的 漢堡（Hamburg）、中國的天津（Tianjin）、美國的阿拉巴馬州莫比爾（Mobile）和加拿大的魁北克（Quebec），其中圖盧茲負責A320系列、A330、A350和A380的生產，漢堡專門生產A320系列，天津和莫比爾生產A320和A330，魁北克則生產A220。
而波音則擁有兩個主要的最終裝配線，為在美國華盛頓州的雷頓（Renton）和南卡羅來納州的北查爾斯頓（North Charleston），前者主要負責波音737系列的組裝，包括737 MAX，而後者則負責787 Dreamliner的生產，此外，波音的巨無霸機747、777和767則在華盛頓州的埃弗雷特（Everett）工廠進行組裝。"
一定要儘快開拓印度工廠
The Diplomat這篇分析說歐盟的FDI遇到如電池這種被中國把持的產業就沒轍了...
"While the dust has settled in Germany, many governments, lacking a national review mechanism, remain on the fence on how to handle investments from Chinese firms. To fill the gap, last October the EU adopted a framework for screening foreign direct investment (FDI). The system is the first of its kind. It allows member states to exchange information on foreign investments and takeovers, as well as the European Commission to issue opinions if it decides that an investment threatens the security of more than one member state."
https://thediplomat.com/2021/08/europe-faces-the-tricky-task-of-policing-chinese-investments/